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メガ級船舶、メガ級積載量、 メガ級のチャンス到来

年末のホリディシーズンでは、18,000TEUクラスの船舶であるCMA CGMベンジャミン・フランクリン号がその処女航海でロスアンゼルス港に入港し、世界規模でのカーゴ輸送に大きな転機が訪れました。北米の港に寄港した最大のコンテナ船であったのです。

このULCS(ウルトラ ラージ コンテナ船)は、その全長が1,310フィート、幅が177フィート(cma-cgm.com)を誇り、その全長はエンパイアステートビルの高さより60フィート長く、その幅はアメリカンフットボールスタジアムより17フィート広いサイズです。ベンジャミン・フランクリン号が船付けしたロスアンゼルス港のAPMターミナル400では、56時間を掛けて11,200台のコンテナが荷下ろしされ、2,845台の鉄道コンテナが12台の2階建て貨物電車に積込まれています。(apmterminals.com

ベンジャミン・フランクリン号は、船舶、コンテナ船、ばら積み貨物船、ガス運搬船などが、より大きくしていこうという世界各地に見受けられる傾向の一環です。(joc.com)このような巨大船舶の存在自体が、自らの貨物固縛、取回しの作業の需要を生み出しています。

例えば、この新しい世代の船舶が、航行中にどんな挙動を起こすかはまだ未知の世界であり、今までのより小さなサイズの船舶に比較して、海洋が船舶に与る影響がどれだけ違うものとなるかなども未知数なのです。(wsj.com)スプリンギング(波浪による船体の振動であり、全長が長い程顕著となる)とホイッピング(船舶に波浪が荒れて衝撃を起こす)が今以上に大きな問題となることが考えられ、貨物固縛で考慮する要因のひとつとなっていきます。ウルトラ ラージ船の最上レベルに積載されるコンテナには、かなりのGフォースが掛かります。また、メガ級船舶では、積載貨物数が多くなることから、保険についても懸案となってきます。

また、メガ級の船舶を受け入れたいと願う港については、荷扱い設備など、相当な投資が必要となります。船舶が大きくなるということは、入港頻度が低くなる傍ら、一度の取扱量が増えるということです。その結果、物資のサプライチェーンにストレスが生じることに繋がります。今回のベンジャミン・フランクリン号が良い事例となりますが、港から先への運送、配送で大きな問題が生じることも考えて行かなければなりません。

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